шаблоны joomla

Новости

Выбираем стеклоомывающую жидкость для автомобиля

 

Хорошая обзорность — необходимое условие при поездке на автомобиле, и это напрямую связано с идеальной чистотой стёкол, независимо от погодных условий. Хорошая обзорность — залог вашей безопасности. Потому совсем не безразлично, что залить в бачок омывателя.

Даже в тёплое время года не рекомендуется пользоваться для этих целей обычной водопроводной водой. Её химический состав таков, что при контакте с воздухом (а он вокруг автомобиля — почти половина таблицы Менделеева), образуются соединения, забивающие отверстия форсунок для разбрызгивания воды.

Лучший вариант решения этой задачи — специальная жидкость, разбавленная по всем правилам дистиллированной водой. Но только не в зимних условиях, когда вода, замерзая, образует ледяную корку на стёклах автомобиля. Спасти положение может только зимняя стеклоомывающая жидкость. Стеклоомывайка (так она ещё именуется) перед началом сезона — товар ходовой. Но выбирать её следует со знанием дела, понимая назначение.

А назначение зимней стеклоомывающей жидкости — очистка стёкол автомобиля от каких бы то ни было загрязнений и обледенений при отрицательных температурах. Предел этих температур указан на упаковочных канистрах или бутылях. При более сильном морозе жидкость теряет свои свойства и не годится к применению. Стеклоомывайка не замёрзнет, а просто превратится в непригодную кашеобразную массу.

Минус 25 °С — и есть тот температурный предел для большинства жидкостей. Они готовы к применению без разбавлений. Если, всё же, в целях экономии, разбавить такую омывайку, снизив концентрацию содержащихся в ней веществ, то и эффективность также будет снижена. Есть и концентрированные жидкости, применяемые при особо низких температурах — до минус 36 °С. В иных температурных условиях их необходимо разбавлять, иначе жидкость способна к воспламенению под капотом автомобиля прямо во время движения.

Чем же руководствоваться при выборе жидкости для автомобильных стёкол? Спирт — одна из составляющих стеклоочистителей. Именно он препятствует замерзанию, являясь одновременно и хорошим растворителем. Как правило, это изопропиловый спирт, имеющий неприятный запах. В более дешёвых, а значит, низкокачественных жидкостях может встречаться ядовитый метиловый спирт (метанол). Таких продуктов лучше избегать, какой бы привлекательной ни была их цена. Различные запахи омываек — это всего лишь входящие в их состав отдушки, которыми производители пытаются перебить резкий запах изопропилового спирта.

Самая, пожалуй, важная характеристика, которую следует учитывать при выборе стеклоомывающей жидкости — это её запах. Если он резко бьёт в нос, лучше воздержаться от такого продукта. В нём явно присутствует ядовитый метанол. Резкий ацетоновый запах говорит о содержании менее опасного изопропилового спирта. Но он также из числа веществ, раздражающих глаза и дыхательные пути.

Покупая стеклоомывающую жидкость, нужно помнить о мерах предосторожности. Входящие в её состав спирт и синтетический ароматизатор образуют в салоне пары, вдыхать которые крайне нежелательно. Чтобы ограничить попадание вредных химических веществ в салон, необходимо отказаться от использования стеклоомывющей жидкости, когда автомобиль стоит. Режим рециркуляции воздуха в салоне здесь очень пригодится.

Кроме своего основного предназначения — не замерзать при низких температурах, стеклоомывающая жидкость должна иметь ещё одно не менее важное свойство — моющее. Спирт уже сам по себе хороший растворитель. Но этого не достаточно. В состав омываек включены поверхностно-активные вещества, так называемые ПАВы. На них и возложена задача — сделать стёкла автомобиля чистыми. Проверить наличие этой составляющей можно встряхиванием, при котором должна появиться плотная пена. Если же этого не случится — следует усомниться в качестве товара.

Одним из показателей выбора стеклоомывайки может стать то, насколько удобно можно налить её в бачок омывателя из ёмкости. Этим немаловажным свойством обладают далеко не многие стеклоомывающие жидкости.

Качество стеклоомывающей жидкости определяет не только запах, но и цена. В ПЭТ-банках она процентов на десять дешевле, но есть вероятность купить «левый» продукт. Зимняя жидкость для стёкол — качественная и безвредная, не замерзающая раньше, чем указано на упаковке, отлично очищающая от любых загрязнений, не повреждая лако-красочное покрытие, — не может быть дешёвой.

Возникает вопрос, сколько же стеклоомывающей жидкости понадобится на зимний сезон. Вполне хватит 4-5-литровой канистры. При выборе следует учитывать, что ёмкость должна быть полиэтиленовой и исключительно заводского производства. Обязательные условия: герметичность горловины, аккуратно и надёжно приклеенная этикетка с чётким текстом. Присутствие таких данных, как состав, фирма-изготовитель и её адрес, дата изготовления и сертификаты, а также описание правил использования — обязательно.

Цвет омываек не принципиален. Их окрашивают чаще всего в синие или голубые оттенки.

Результаты опросов о выборе стеклоомывающей жидкости свидетельствуют о том, что лишь каждый четвёртый автомобилист ставит на первое место безопасность продукта. Остальные руководствуются ценой или же температурой замерзания. Запах — вообще мало кого волнует.

Выбор стеклоомывающей жидкости для автомобиля — задача не простая. На рынке представлен большой ассортимент. Но, изучив предмет и взяв на вооружение эти нехитрые правила, выбрать качественный продукт вполне возможно.

 

 

Готовимся к зиме! Она уже близко!

 

Всегда с Вами, Мария

16.10.12

 


 

Новые классы моторных масел SN и GF5

 

В конце 2010-го года вышли два новых класса моторных масел API SN и ILSAC GF5. Уже с октября 2010 года началось лицензирование. Продукты с новыми классами появились на нашем рынке в начале 2011-го года.

Новый класс SN создавался американским нефтяным институтом (API) совместно с американской профессиональной ассоциацией ASTM (Американское общество по испытанию материалов) и  SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности). Отличия класса API SN от предыдущей спецификации SM гораздо более масштабны, нежели отличия класса SM от SL. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение. То есть масла, классифицируемые по API SN, будут приблизительно соответствовать АСЕА С2, С3, С4 без поправки на высокотемпературную вязкость. Для новой категории API SN Комитет по смазочным  материалам предложил следовать той же схеме развития, что и с более ранними категориями API и ILSAC. Это означает, что все эксплуатационные характеристики моторных масел для API и ILSAC  будут эквивалентны кроме того, что предлагаемые требования API SN не включают в себя тесты на защиту от износа по методике Sequence  IIIG на состаренных маслах. Эти тесты и испытания на экономию топлива по методике Sequence VID являются важными ориентирами для масел, претендующих на соответствие стандарту ILSAC GF-5.

Основные же отличия ILSAC GF-5 от предыдущей  классификации GF4 состоят в возможности работы с биотопливом, улучшенной защите от износа и коррозии, большей топливной экономичности, улучшенной совместимости с уплотнительными материалами и  улучшенной защите от шламообразования.

Требования API SN и ILSAC GF5 достаточно близки, и маловязкие масла, скорее всего, будут классифицироваться совместно по этим двум классификациям.

 

Сравнивайте допуск для вашего автомобиля с допуском на канистре.

С уважением, Мария

22.09.12


Сегодня я хочу рассказать о том надо или не надо промывать двигатель при замене масла. Спорный вопрос, но все-же попробую)))

 

"Промывать или не промывать" - если мы наберем в поисковике или поспрашиваем знакомых, то получим треть ответов, что промывать нужно обязательно, вторая треть ответит, что ни в коем случае, ну а остальные ответят, что надо, но.....или нельзя, но в некоторых случаях......

Получается, что четкого ответа на это нет. Разберем для начала что-же такое "промывка двигателя"?

Большинство автолюбителей ассоциируют эту фразу с химией (5минутной промывкой двигателя), которая добавляется в масло перед сливом, или с специальным минеральным промывочным маслом, которое заливается между старым и новым маслом.

Автолюбители нередко сбиваются с ног в поисках самой эффективной "5 минутной" промывки или самого качественного промывочного масла. Многие еще и к тому-же употребляют такие продукты при каждой замене масла.....

А на самом деле?

Промывка двигателя - процесс действительно очень нужный и важный, только производить ее нужно совсем не такими способами, как описано выше.

В состав моторного масла уже входит большое количество различных присадок, и как минимум одна будет отвечать за постоянную очистку внутренних деталей двигателя. Заливая в свой мотор качественное масло и меняя его по нужному пробегу  - Вы уже делаете достаточно для очистки двигателя.

Если Вы заливаете в двигатель одно и тоже масло - никакие дополнительные очистительные присадки мотору не нужны! Другой вопрос, если Вы купили автомобиль и история его обслуживания не известна, или Вы решили перейти на другое масло, либо на другую вязкость, то в таких случаях желательно промыть 5минуткой. Современные двигатели промывать минеральным промывочным маслом я не рекомендую, а некоторые виды двигателей (например GDI) промывать вообще нельзя, даже по сервисной книжке.

Существуют различные промывки на 200-1000 км, это в основном промывки либо для гидротолкателей клапанов, либо промывки для сильных загрязнений двигателя, их используют при определенных условиях.

Если Вы хотите промыть двигатель не используя никакие промывки, то интервал замены для следующего раза нужно сократить, то есть сменить масло не через 10000 км, а через 5000 км, это пойдет только на пользу двигателю.

Желаю удачи! Следите за двигателем, ведь это "сердце" автомобиля!

С уважением, Мария

08.08.12


Рассмотрим спецификации API (Американского института нефти) и ACEA (Европейской Ассоциации Производителей Автомобилей)

 

 

По мере развития науки и техники во второй половине XX века, человечество столкнулось с экологическими проблемами. Основным негативным последствием индустриализации экономики стало загрязнение атмосферы. В результате снижения себестоимости автомобилей они превратились из предмета роскоши в средство передвижения и стали доступным товаром для многих людей. Сегодня автомобильный транспорт является одним из основных источников вредных выбросов в атмосферу. Существует два подхода к решению данной проблемы: сокращение количества отработанных газов и снижение их токсичности. Но комплексный подход всегда эффективнее.

Бороться с загрязнением атмосферы путем уменьшения количества автомобилей невозможно по понятным причинам, но частично решить проблему можно, снизив расход топлива благодаря усовершенствованию конструкции двигателей и снижению трения. Также для минимизации токсичности выхлопа разработаны многокомпонентные каталитические дожигатели отработанных газов ("катализаторы”) и фильтры сажевых частиц (DPF) для дизельных двигателей. Каким же образом могут моторные масла способствовать решению проблемы загрязнения окружающей среды?

Во-первых, использование маловязкого моторного масла способствует меньшим энергетическим затратам на его прокачку по системе смазки, а также меньшему сопротивлению сдвига между поверхностями трения, обеспечивая тем самым более "легкое” движение и вращение деталей двигателя.

Во-вторых, при работе двигателя кроме самого топлива неизбежно сгорает и масло, а его продукты сгорания, попадая в выхлопную систему, способствуют постепенному выходу из строя систем снижения токсичности выхлопа.

Так как в густонаселенной Европе количество автомобилей было всегда самым высоким, то "нехватка кислорода” ощущается там особенно остро.

Европейские производители автомобилей первыми внедрили системы снижения токсичности выхлопа, но по мере совершенствования их конструкций, столкнулись с проблемами "отравления” катализаторов и закупоривания сажевых фильтров. В связи с этим, Европейская Ассоциация Автомобильных Инженеров (ACEA) вводит с 2004 года новый класс моторных масел "С” для бензиновых и дизельных двигателей.

Введенный класс включает в себя 3 группы: С1, С2, С3.

Основные отличия от привычных классов ACEA "A” и "B” – это значительное снижение содержания сульфатной золы, введение лимита содержания серы и фосфора. Данные изменения способствуют постоянной рабочей эффективности и увеличению срока службы современных сажевых фильтров и каталитических систем выхлопа. Для С1 и С2 предусматривается пониженная динамическая высокотемпературная вязкость (HTHS ≥2,9), по аналогии с группами А1 и А5. Значения параметров противоизносных свойств не были изменены, более того, для группы С3 требования жестче (износ кулачка не более 45 нм против < 50 нм), что обеспечивает меньший износ деталей двигателя в процессе эксплуатации.

 

СПЕЦИФИКАЦИЯ API

API подразделяет масла на две группы: для бензиновых и дизельных двигателей. Первая буква в маркировке класса качества SG, SL, CA, CE указывает на тип двигателя: S – бензиновый, С – дизельный. Вторая буква обозначает запас потребительских свойств. Чем ближе к концу латинского алфавита она находится, тем более современным является продукт.

Цифры при обозначении классов (CF-2, CF-4, CG-4) дают дополнительную информацию о применении смазочных материалов в двух или четырехтактных дизельных моторах. Для обозначения масел, которые могут применяться и в бензиновых, и в дизельных двигателях, используется двойная маркировка: SF/CC, SG/CD, CF-4/SH.

Новые масла полностью учитывают требования прошлых спецификаций. Они могут заменять «устаревшие» продукты, но обратный переход не рекомендуется. Несколько особняком стоит класс качества CF. Такое масло применяется в четырехтактных двигателях. Оно менее чувствительно к качеству топлива, поэтому заменять его более современным маслом не всегда выгодно.

СПЕЦИФИКАЦИЯ ACEA

Согласно спецификации ACEA все масла являются универсальными и могут использоваться как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. Это отражено в маркировке буквами А и В (ACEA A3/B3, ACEA A3/B4).

Моторные масла делятся на энергосберегающие и обычные. К энергосберегающим относятся масла классов вязкости SAE 20, SAE 30, SAE 40. На энергосберегающие свойства указывают цифры 1 или 5 после букв А и В. По своим параметрам масла категории ACEA A5/B5 превосходят и могут заменять масла типа ACEA A1/B1.

Обычные масла имеют маркировку типа ACEA A3/B3, ACEA A3/B4. Масла с большим числом могут заменять масла с меньшим показателем. Сертификация ACEA A2/B2 с 2008 года является недействующей.

Особого внимания заслуживает сертификация специальных масел для малозольных двигателей ACEA С1, ACEA С2 и др. Они делятся на четыре категории: С1, С2, С3 и С4. Масла категорий С2 и С3 можно использовать в обычных моторах, а С1 и С4 – только в моторах, оборудованных последним поколением устройств очистки выхлопа.

 

ДОПУСКИ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ МОТОРНОГО МАСЛА

Ежегодно автопроизводители выводят на рынок новые высокотехнологичные двигатели с уникальными конструктивными и функциональными особенностями. Реализация возможностей новинок все больше и больше зависит от состава и качества используемых в них моторных масел. Поэтому производители выдвигают собственные дополнительные допуски для моторного масла , которые уточняют и расширяют стандартные требования к моторным маслам с целью использования их в конкретных двигателях.

Получение допуска связано со сложными лабораторными тестами, дополнительными стендовыми испытаниями на взаимодействие с данным типом двигателя, ужесточением проходных оценок. Получившие такие допуски моторные масла учитывают все конструктивные особенности агрегатов и гарантируют их бесперебойную работу. Поэтому для нормальной работы двигателя в городских условиях рекомендуется выбирать моторное масло с допуском именно для данного типа двигателя.

 

Итак, подведем итог:

 

C1 Очень низкое содержание золы и снижение расхода топлива;

C2 Умеренное содержание золы и снижение расхода топлива;

C3  Умеренное содержание золы;

C4 Очень низкое содержание золы и снижение расхода топлива.

C2 - бюджетный вариант (соотношение цена/качество) масло для бензиновых и дизельных двигателей, обеспечивает экономию топлива и подходит для моторов с сажевым фильтром .

 

 

*************

Оставайтесь с нами

С уважением, Мария

07.07.12

 

 


Новая статья посвящена жидкости для ГУР Pentosin

 

Pentosin CHF11s - жидкость для ГУР, выпускаемая немецкой компанией Pentosin с начала 90-х годов. Нарицательным именем "пентосин",  или "зеленая" почему-то называется именно синтетическая (ПАО, содержит до 75% 1-децен гидрогенизированный димер) модификация - "CHF 11s", хотя предыдущее поколение "CHF 7.1" представляет совершенно такой же "зеленый пентосин", просто на минеральной основе (до 50 процентов очищенной минеральной основы), просто продается он в белой жестяной банке - от этого, видимо, он "менее зеленый". Pentosin - одна из первых специализированных маловязких жидкостей для ГУР на рынке, отчасти по этому, компания сейчас основной поставщик на конвейеры производителей немецкой тройки.

Отличительной особенностью жидкостей этого класса является не только высокая цена за оригинал (около 1000 рублей за литр), но и чрезвычайно высокая текучесть - все жидкости ГУР Pentosin имеют показатели вязкости около 6-18 сСт (при 100 и 40 градусах Цельсия соответственно). Аналоги от других производителей изготовлены по аналогичному стандарту - FEBI, SWAG, Ravenol и прочие специализированные жидкости, включая оригинальные от BMW, Mercedes и т.д. - это маловязкие масла с показателями вязкости около 18-20 сСт при рабочей температуре . В системе ГУР она составляет всего около 50-60 градусов по Цельсию. Для сравнения - обычное моторное масло типа 5w40 будет примерно в 4-5 раз более вязким.

 

Также в магистрали гидроусилителя руля BMW и многих других производителей допускается применение трансмиссионных жидкостей для АКПП -  т.н. "ATF" на минеральной, синтетической, или полусинтетической основе. В случае BMW, это как правило указано на крышке расширительного бачка системы ГУР (примечательно, что именно крышка, а не что-либо иное определяет тип используемой жидкости). Как и в первом случае, крайне важным является вязкость при рабочей температуре - а она составляет 36-40 сСт, что почти ровно в два раза выше жидкостей производства Pentosin и аналогов.

Достаточно долгое время, системы ГУР для разных рынков снабжались жидкостями разных типов при полной идентичности конструкции всех узлов ГУР - в Россию шел именно Пентосин - мы числимся страной с холодным климатом. Индекс вязкости таких жидкостей выше 300 - это означает, что жидкость малочувствительна к изменению температуры в широком температурном диапазоне.

 

 

Кроме  того, автомобили с интегрированными гидросистемами (активная подвеска, гидроусилитель тормозов, система активного управления стабилизаторами и т.д.) комплектовались исключительно маловязкими маслами - здесь, очевидно, предельно малая вязкость гарантирует малое время реакции и надежность гидравлики при ощутимо низких температурах - вспомните, как работает АКПП при -20 градусах - там залито вдвое более густое масло.

Определенной проблемой для автомобилей старого образца может являться неприспособленность их систем ГУР к маловязким маслам. В случае, если вы решите использовать жидкости такого класса, будьте готовы к тому, что в системе не будет создаваться нужного давления - руль в самых тяжелых режимах (вращение на месте) будет практически невозможно повернуть. Если система не оборудована сервотроником, то что бы ни советовала компания BMW, ваш выбор скорее всего - обычное масло типа ATF.

В любом случае, менять масло на "пентосин" без надобности никакой необходимости нет. Никаких реальных преимуществ это не дает. Более того, в режиме высокой нагрузки на ГУР, как уже сказано выше, это сулит вполне реальные проблемы.

 

 

Краткий FAQ:

 

 

1.У меня сейчас залита жидкость красного цвета, мне советуют перейти на Пентосин (или аналог), нужно ли?

Если автомобиль не оборудован вышеперечисленной сложной гидравликой и ATF вам залили не по ошибке, то нет. Совсем нет. Совершенно бессмысленное мероприятие.

 

2.Ну как же: "Пентосин" - лучше, потому что дороже, современнее, синтетический и банка очень красивая...

Для потребностей обеспечения номинального ресурса насоса ГУР, хватило бы масла для смазки дверных петель, индустриального машинного масла и подобной "веретенки". Например, вот такой: http://www.lukoil-masla.ru/f/document/catalog/catalog2007_10.pdf

 

3.Чем отличается Пентосин и аналоги от масла для АКПП типа ATF Dexron?

Примерно вдвое меньшей вязкостью при рабочей температуре. В потребительском смысле больше ничем. То есть, лично для вас -  ничем.

 

4.У меня на бачке написано "Pentosin CHF11S ONLY", случайно залили ATF  - что будет? Обычный ГУР.

Ничего не будет. Вообще ничего не будет.

 

5.У меня старое авто с CHF 7.1, его не найти в продаже - что мне лить?

Совершенно аналогичную по свойствам CHF11s, или более вязкую ATF.

 

6.Нужно ли менять масло в ГУР?

Если цвет масла еще соответствует заводскому красителю - смысла нет.

 

7.Подтекают уплотнения шлангов ГУР, иногда шумит насос, только замена поможет?

Большинство производителей выпускают жидкости для ГУР с восстановителями эластичности, или концентраты восстановителей эластичности. Как для ГУР, так и вообще... Это НЕ "герметики". Они ничего "не забьют", они безвредны для насоса. Также в избытке средств для безразборного снижения шума пар зацепления - это может оказаться в десятки раз дешевле замены насоса.

 

8.Меняю масло в ГУР, менять бачок и шланги?

Профилактически - да. Более никакого смысла в этом нет.

 

9.Что такое PSF?

"Power steering fluid." Общее название специализированных маловязких жидкостей для ГУР -  Пентосин и многочисленные аналоги это как раз PSF. Если на банке написано PSF, то это именно они. CHF - тоже самое.

 

10.Я не хочу ATF как у всех. Пентосин тоже не хочу. Хочу тюнинга.

Залейте маловязкое спортивное моторное масло типа 0w20 с модификатором трения. Будет "не как у всех" и со смыслом. На свой страх и риск, разумеется.

 

11.Руль тяжело вращается при парковке, но насос исправен, рейка (редуктор) исправна. В чем дело?!

Cтоит попробовать залить ATF (более густое масло). Проблема может уйти.

 

12.У меня автомобиль марки "крутая марка", туда идет только оригинальное масло стоимостью много денег. Аналогов нет. Случайно вынужден был долить "обычный" ATF - теперь меня ждет промывка и замена всего?

Ничего не ждет. Все масла совместимы. В банке вашего производителя все тот же PSF, или ATF. Просто производитель любит получать больше прибыли из ничего.

 

13.Поменял насос ГУР, трубки, бачок - какую жидкость ГУР мне залить? Pentosin? ATF?

Если автомобиль старый, условно поколения E34/E38/E36 включительно и(или) оснащен рулевым редуктором, то подойдет ATF стандарта Dexron II и Dexron III. Практически без разницы. Если автомобиль поновее, то есть выбор - проще всего руководствоваться надписью на крышке расширительного бачка. В современные автомобили, практически без вариантов подойдет CHF11S и аналоги.

 

14.У меня давит масло из бачка. В чем дело?

Забился фильтр. Он находится в бачке. Покупаем и меняем. По той же причине не стоит покупать старый бачок на разборке.

 

15.Пенится масло, в масле пузырьки, насос шумит.

Насос ГУР хватает воздух. Требуется диагностика, а возможно и просто долив жидкости.

 

16.Для усвоения разницы ATF (красная, Dexron) и PSF (зеленая, Pentosin):

Вязкость ATF и PSF при высокой температуре (100 градусов) действительно почти одинаковая. Такой температуры жидкость ГУР достигать не должна даже близко. При рабочей температуре ГУР (около 50 градусов), жидкость с более высоким индексом вязкости - PSF - гораздо жиже. Так называемые Dexron и Pentosin - обычные индустриальные гидравлические масла. Одно гуще, второе - жиже. Никаких чудес химии в них нет. Их цена, если бы не красивые баночки, повсеместное применение и импорт из-за рубежа, была бы равна индустриальным маслам отечественного производства - в 10 и более раз дешевле...

 

С уважением, Мария

27.06.12

 


Расскажу о выборе жидкостей для ГУР и их различия.

 

Масла и жидкости для ГУР

Классификация, взаимозаменяемость, смешиваемость.

Современные автомобили оснащаются гидравлической системой усиления рулевого управления, проще говоря, гидроусилителями руля (ГУР). Такая система облегчает поворот колес за счет снижения усилия на руле и смягчения ударов, вызванных неровностями дорог. Таким образом, существенно снижается усталость водителя, а также повышается комфорт и безопасность вождения.

Рабочим телом в системе ГУР является жидкость, основная функция которой — передача усилия от насоса к гидроцилиндру системы. Наверное, каждый владелец авто задавался вопросом — какую жидкость заливать в ГУР? Ответ на него не всегда однозначен. Самым правильным решением в такой ситуации является внимательное изучение рекомендаций производителя вашего «железного коня». Необходимо также выяснить, какие вообще свойства имеет жидкость в системе гидроусилителя.

Качественная жидкость для гидроусилителя руля должна обладать свойствами, характерными для гидравлических несжимаемых жидкостей. В отличие от различных автомобильных масел, к жидкости для ГУР выдвигаются не такие строгие требования. Но все-таки необходимо обратить внимание на вязкостно-температурные характеристики, стойкость к перепадам температур, смазочные, антикоррозийные, противоизносные, противопенные и другие свойства.

 

Масла и жидкости для рулевого механизма с усилителем изготавливают на минеральной или синтетической основе. Жидкости на синтетической основе обладают лучшими характеристиками и более длительным эксплуатационным сроком, чем минеральные, но стоят они дороже. Базовая составляющая жидкости определяет в основном вязкостно-температурные характеристики, то есть зависимость вязкости от температуры. Жидкости для ГУР отличаются высоким индексом вязкости, что позволяет использовать их в широком диапазоне температур. При высокой вязкости теряется мощность гидроусилителя. При уменьшении вязкости увеличивается возможность утечки жидкости из системы, и ухудшаются смазочные свойства.

В состав жидкостей для рулевого механизма с усилителем также входит пакет различных присадок — антикоррозийные, противоизносные, противопенные, вязкостные, антиокислительные и другие. От наличия тех или иных присадок зависят соответствующие эксплуатационные свойства жидкостей для ГУР.

Жидкости для рулевого механизма с усилителем со временем теряют свои эксплуатационные свойства. Менять жидкость в гидроусилителе стоит, придерживаясь сроков, рекомендованных производителем авто (в среднем раз в 1 — 2 года). Для обеспечения работоспособности системы ГУР необходимо постоянно следить за уровнем жидкости в бачке усилителя, а также за ее чистотой и отсутствием утечек. Помните, что смешивать жидкости разных типов не рекомендуется.

 

Три цвета жидкости – это следующие:

1) Красный. Семейство Dexron-ов (минеральные и синтетические масла красного цвета смешивать нельзя!). Dexron-ны бывают нескольких видов, но все они относятся к классу ATF, т.е. классу масел для автоматических коробок передач (и иногда ГУР)

2) Желтый. Семейство масел для ГУР желтого цвета чаще всего применяется в Мерседесах.

3) Зеленый. Масла зеленого цвета для ГУР (минеральные и синтетические масла зеленого цвета смешивать нельзя!) любит концерн VAG, а так же Пежо, Ситроен и некоторые другие. В автоматические коробки передач не подходят.

 

Минералка или синтетика?

Давнишние споры о том что лучше - синтетика или минералка для системы ГУР не уместны.

Дело в том, что в гидроусилителе руля, как нигде, много резиновых деталей. Синтетические масла хуже воздействуют на ресурс резиновых деталей на основе натуральных каучуков (практически все типы резин), вследствие своей химической агрессивности. Для того чтобы заливать синтетические масла в систему ГУР, ее резиновые детали должны предназначаться для синтетических масел, и иметь особый состав.

Чем отличаются масла для АКПП от масел для ГУР, и почему их можно использовать в гидроусилителях руля?

В таблице ниже функции гидравлических жидкостей (масел) для гидроусилителя руля (PSF) и автоматических коробок передач (ATF):

 

 

Семейство Dexron-ов изначально разработано для использования в качестве гидравлических масел в автоматических коробках передач (АКПП). Поэтому иногда эти масла называют трансмиссионными, что вносит неразбериху, так как под трансмиссионными маслами раньше понимались густые масла марок GL-5, GL-4, ТАД-17, ТАП-15 для коробок передач и задних мостов с гипоидными передачами. Гидравлические масла гораздо более жидкие, чем трансмиссионные. Лучше называть их АТФ-ками. ATF расшифровывается как Automatic Transmission Fluid (дословно – Жидкость для автоматических трансмиссий – т.е. автоматических коробок передач)

Как видно из таблицы выше, масла для ГУР и масла для АКПП отличаются только наличием в последних дополнительных присадок, предназначенных для фрикционов АКПП. Но в системе ГУР никаких фрикционов нет. Поэтому от наличия этих присадок никому не жарко и не холодно. Это позволило спокойно заливать масла для АКПП в систему ГУР. Японцы, например, издавна заливали в ГУР те же масла, что и в АКПП.

Однако европейские производители пошли дальше. Они сказали: нельзя заливать в ГУР наших машин никакие жидкости кроме тех, что мы укажем. И покупать их надо только у нас! Это простой метод привязать потребителя к себе.

На самом деле, если залить подходящее, качественное, но неоригинальное масло в ГУР, это никоем образом не повлияет на ее ресурс и работоспособность. Например, одни и те же насосы производства ZF работают на разных автомобилях с разными маслами, утвержденными самими производителями, и работают одинаково хорошо. Значит желтые масла (Mercedes) и зеленые масла (VAG) одинаково хороши для ГУР. Разница только «в цвете чернил».

В то же время, практика показала, что их нельзя смешивать. В некоторых случаях при смешении зеленых и желтых масел ГУР появляется пена. Поэтому перед использованием жидкости другого цвета нужно просто промыть систему!

 

 

 

 

В следующей статье я расскажу о таких жидкостях для ГУР, как CHF, она зеленого цвета и применяется в таких автомобилях как BMW, Volvo, Audi и т.д.

 

 

С уважением, Мария

16.06.12

 

 


Сегодня мы рассмотрим зачастую сложный выбор масла:

 

Оригинальные масла или универсальные бренды?


Об этом я и хочу рассказать в этой статье.

 

Если проблема с выбором производителя запчастей для автомобиля легко поддается понимаю, то вот при подборе расходных материалов при очередном ТО возникает сомнение: какое масло заливать в своё любимое авто — оригинальные масла производителей Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т.д. или же продукцию мировых универсальных брендов Castrol, Shell, Mobil, ZIC и других?

Пожалуй, впервые столкнувшись с этой проблемой, и, толком ничего не зная, мы с большей вероятностью сделаем правильный выбор, чем после поисков информации в интернете и других источниках, от изобилия разного рода фактов и доводов даже намёк на однозначность пропадает.

Так что же всё-таки выбрать?

Давайте рассмотрим наиболее важные факторы, которые повлияют на правильный выбор масла для автомобиля.

1.Качество.

О качестве масла мы узнаем по совету друзей и знакомых, читая форумы и отзывы на сайтах производителей, зачастую просто прислушиваемся к совету продавца в магазине, да и реклама хочешь-не хочешь, а откладывается в голове.

Как правило, качество масла в большей степени зависит от того, насколько это самое масло "настоящее" и выпущено именно заявленным на канистре заводом-изготовителем, а не "шарашкиной конторой" в подвале подмосковья. Я не стану рассказывать о том, как определить подделку в каждом конкретном случае, так как это сугубо индивидуально и выходит за рамки данной статьи. Каждый изготовитель старается информировать о том, как не купить подделку. Я лишь отмечу, что тем больше шанс нарваться на некачественный продукт, чем популярнее выбранное Вами масло. Это не значит, что найти настоящее масло среди популярных брендов невозможно, но проявить излишнюю бдительность при выборе и покупке товара все же стоит.

Вероятность наткнуться на подделку на рынке(я вообще не рекомендую ходить на рынок за такими покупками) гораздо выше, чем в магазине. Вывод сделаем такой: масла нужно покупать у проверенных поставщиков, не теряя при этом бдительности.

2.Цена.

Для многих именно цена зачастую является решающим фактором при выборе масла. Не стоит забывать, что в некоторых случаях высокая цена не гарантия отменных свойств продукта. Так же не нужно экономить на маслах для своего автомобиля, ведь применение хоть и дешёвых, но сомнительного качества ГСМ может повлечь за собой довольно большие финансовые расходы на ремонт жизненно важных агрегатов.

Существует неверное мнение о том, что цена настоящего оригинального масла мировых производителей автомобилей (Тойота, Ниссан, Мазда и др.) существенно дороже их универсальных конкурентов (Мобил, Шелл, Кастрол, Мотул). Это не так, а зачастую даже и наоборот.

3.Характеристики масел.

Не менее важный, чем первые два, фактор, но в то же время, самый неоднозначный из всех трёх на взгляд обывателя. Тут множество вариантов: оригинальное масло или универсальный бренд, если бренд, то какой из множества, какой тип масла, вязкость и куча других вопросов.

Определиться с техническими характеристиками масла не сложно, достаточно лишь открыть сервисную книгу (либо инструкцию по эксплуатации) автомобиля и посмотреть рекомендуемые заводом-изготовителем параметры масел.

Иногда производители указывают и рекомендуемый тип масла. Если этих данных у вас нет, то можно придерживаться следующих рекомендаций: "синтетика" всегда лучше, но все зависит от состояния двигателя, пробега и т.д., в остальные - "полусинтетика", либо "минералка". Стоит так же отметить, что у японцев нет такого понятия как "полусинтетическое масло", т.е. масло либо минеральное, либо синтетическое. Большинство автомобилей ездят именно на "минералке", и нет в этом ничего зазорного и вредного для двигателя. Термин "полусинтетика" сродни "немножко беременна", отличие "полусинтетики" от "минералки" лишь в количестве присадок, увеличивающих срок службы масла и его цену. Но ведь лучше чаще менять масло (7-8 тыс. км.), чем заставлять двигатель работать на присадках? Тем более, что итоговая разница в цене невелика.

Не стоит забывать и про эксплуатационные классификации масел. Чаще всего используется классификация по API. Она устанавливает пределы различных параметров, таких как чистота поршня, экологическая вредность, закоксовывание поршневых колец и др. API - это классификация по уровню качества. При обозначении используется две буквы латинского алфавита. Тем выше класс масла, чем выше вторая буква, например: SL классом выше SJ, тогда как SM, в свою очередь, выше SL.

4.Производитель.

Теперь главный вопрос: оригинальные масла или универсальные бренды? Как уже говорилось выше, мнения в этом вопросе расходятся, но при возможности покупки оригинала мой совет – брать оригинал. Это стоит сделать хотя бы потому, что состав такого масла разрабатывается под конкретные модели двигателей, производитель внедряет комплекс присадок исходя из особенностей конструкции именно этой модели. Ну а брендовые масла всё равно остаются мультиплатформенными, то есть не привязанными к определённому автопроизводителю, какими бы передовыми присадками они не обладали.

На высокофорсированных моторах крайне желательно использовать рекомендованные производителем оригинальные масла, которые могут выпускаться спортивными подразделениями компании, например, TRD для Toyota, NISMO для Nissan.

Подводя итоги, можно сказать, что, покупая оригинал, Вы можете быть уверены в том, что Ваш двигатель/КПП/редуктор надёжно защищён и получает от масла все необходимое для стабильной и долгой работы. Но не стоит забывать о подделках. Будьте бдительны и Ваш автомобиль не подведет.

 

С уважением, Мария

30.05.12

 


Наука не стоит на месте.

 

Моторные масла на основе эстеров.

 

Эти масла составляют большую группу синтетических масел, особенно для реактивной авиации. В этой области они незаменимы, так как обладают наивысшим индексом вязкости (до 180), низкой температурой застывания (ниже - 50°С), плохой воспламеняемостью и низкой летучестью (испаряемостью). В автомобильной промышленности полиэфирные масла применяются в качестве добавок к минеральным маслам и ПАО, как повышающие индекс вязкости, улучшающие низкотемпературные свойства, а в некоторых случаях, самостоятельно в качестве моторного масла или смазывания передач при низкой температуре. Исторически полиальфаолефины всегда обладали лучшими эксплуатационными характеристиками (такими как коэффициент вязкости, температура предела текучести, испаряемость и устойчивость к окислению), чем те, которых можно достигнуть при использовании стандартных минеральных масел. При производстве современных базовых масел можно независимо управлять коэффициентом вязкости, температурой предела текучести, испаряемостью и устойчивостью к окислению.

Так в чем же секрет композиции масел и что дают различные композиции одно и того же сорта масел? Почему российский потребитель, выбирая для себя масло и рассматривая широкие рекламные обещания различных известных марок, вынужден обращаться к мнению на форумах или друзей из гаража?  Да потому что хотя все производители и заявляют соответствие всем известным допускам и стандартам, всевозможные одобрения производителей автомобилей, но все равно на практике все масла сильно различаются. В чем же причина? В различной композиции и в пропорциях базового сырья.

 

В последние годы, ведущие отечественные нефтяные концерны, переоснастив производство, научились производить гидрокрекинговые базовые масла (базы II и III), что и позволило им наладить как свое собственное производство «синтетических» гидрокрекинговых масел, так и наладить поставки для международных брендов.

Рассмотрим на примере. Классическое моторное масло класса 5w40 может иметь индекс вязкости в интервале 160-175 (вроде бы показатель качества композиции). Но в одном из масел может быть применена технология гидрокрекинга тип II с низким индексом вязкости 115 (очень дешевое сырье) или смеси базы II с базой III - V.H.V.I. c индексом вязкости базового масла (типичное значение V.H.V.I. 115-160) и недостающий индекс вязкости «доведен» до кондиции большой порцией загущающих присадок V.I.I. (увеличитель индекса вязкости); тогда как другая компания может применить композицию синтетического P.A.O. масла (индекс вязкости145) и X.H.V.I. (индекс вязкости 180) базового масла. Для укрепления композиции, могут быть введены 3-5% эстеровых баз, что добавит  антизадирных свойств.

Все эти меры не потребуют совсем или радикально снизят количество полимерного загустителя, которым обычно увеличивают индекс вязкости готового масла. А это приведет к тому что, такое масло приобретет исключительную долговечность и стабильность смазочных свойств, так как загуститель имеет склонность разрушаться при перепадах температур и высоких нагрузках. Отсюда и более низкий угар масла, и лучшая температура застывания и т.д.

Выбор, какую технологию применить решает маркетинговая программа производителя. Большинство производителей ориентируется на минимальные цены на рынке и минимальные расходы на производство. Отсюда и такое засилье однотипных стандартных продуктов, все различия которых формируются в отделах маркетинга.

Возьмем, например, масла Xenum, одну из немногих компаний производителей масел, которая с самого рождения сделала упор на инновации, внедрение самых современных и эффективных технологий, придающую качеству современных композиций моторных масел решающее значение. Компания сразу сделала ставку на передовые базовые масла компании SHELL X.H.V.I. (сверхвысокий индекс вязкости), передовые эстеровые композиции Американского ведущего производителя эстеров Croda, современные пакеты присадок Lubrizol, а так же на инновационные твердые смазки на основе Нитрид Бора и Графита. Ведь твердые смазки координально меняют условия работы обычной смазки, резко улучшая теплоотвод (меньше окисление и разложение масла), снижая загрязнение масла и двигателя(меньше высокотемпературных и низкотемпературных отложений) , многократно снижают трение и износ (выше кпд двигателя и его ресурс). Никаким, даже самым совершенным традиционным маслам недоступен такой уровень потребительских свойств.

Но и в традиционных классических маслах, Xenum использует точно такие же принципы. Это и обеспечивает им стабильную популярность у потребителя. И главное, что Xenum все свои масла производит только в Голландии, не делает различий для всех мировых потребителей, и использует только проверенное качественное сырье.

 

 

Многие автолюбители, интересующиеся автоспортом, не по наслышке знают, каким нагрузкам подвержен спортивный автомобиль и какие требования он выдвигает к смазочным материалам.

Механики команд "выжимают" максимум из двигателя и трансмиссии — естественно, в ущерб надежности. Да и сама эксплуатация в экстремальных условиях, когда, например, проникновение бензина в масло достигает 20-25%, предъявляет высокие требования к моторному маслу. Смыв масляной пленки с деталей и критическое снижение вязкости масла — вот основные причины, почему обычные масла (даже синтетические) не способны справиться с грузом проблем.

Часть известных производителей масел пошла по пути создания очень густых синтетических масел 10W60. Французская фирма Motul и бельгийская Marly поступили иначе — для своих элитных спортивных масел они применили эстеровую синтетическую основу, намного превосходящую традиционную полиальфаолефиновую (РАО), которую используют все производители при изготовлении традиционных синтетических масел. И если известные производители в лучшие свои бренды могут позволить ввести лишь 2-3% эстеров, Marly и Motul для профессиональных спортивных масел довели этот показатель до 100%! Эстеры не смываются со стенок цилиндров, оказывают "расклинивающее" действие, предотвращая сухое трение при запуске, и, кроме того, они обладают отличными вязкостными свойствами, не требуя применения специальных присадок — стабилизаторов. Бельгийская Marly пошла еще дальше. Имея более чем 80-летний опыт в производстве твердых смазок на основе графита и дисульфида молибдена, специалисты компании разработали уникальную спортивную синтетику Bio Carat 5W40 на эстеревой основе, усиленной специальным раствором коллоидного графита по запатентованной собственной Hi-Tech технологии. Получился поистине уникальный продукт:

- низкая вязкость (5W40) снижает гидравлическое трение в двигателе, что позволяет снимать с него большую мощность, чем при применении масла с индексом вязкости 15W50 или 10W60;

- эстеровая основа в сочетании с коллоидным графитом обеспечивает исключительно высокое качество смазки и прекрасный теплоотвод даже несмотря на прорывы бензина и газов в масляный картер.

Цена эстеровой синтетики колеблется от 3000 руб. за 4 л

Какое масло вы выберите для вашего авто решать только вам.

 

P.S. В следующей статье я расскажу вам какое масло выбрать -  Оригинальные масла или универсальные бренды?

 

С уважением, Мария

24.05.12г.


Добрый день, мои дорогие покупатели!

 


Хочу вас поздравить с наступающими майскими праздниками,

впереди несколько выходных дней, за которые Вы сможете не только отдохнуть,

но и заняться своими любимыми авто, а я в свою очередь хочу пополнить Ваш багаж знаний.

 

И снова я хочу рассказать Вам еще об одном производстве моторных масел - технологии PAO.

Но, сначала я бы хотела рассказать о том из чего вообще состоит моторное масло.

Что такое масло = это основа ( то есть БАЗА) + пакет присадок

Огромный ассортимент моторных масел, представленный на Российском рынке ставит перед  потребителем сложнейшую задачу выбора. Особая проблема – отсутствие объективной и понятной потребителю информации, в чем разница между маслами разных брендов. В большинстве случаев, у известных брендов отсутствует открытая техническая информация по составу масел, а специалисты дистрибьюторских и дилерских компаний  оперируют лишь обтекаемой рекламной информацией. Популярные средства массовой информации иногда пытаются провести «собственные тесты». Но, как правило, эти тесты скоротечны и далеки от реальных. Непрофессионализм некоторых авторов позволяет некорректно сравнивать масла разных категорий качества между собой и делать выводы о разнице этих продуктов, тем самым зачастую только вводя потребителя в заблуждение!  В этих условиях  потребитель просто теряется.

Повсеместно, и в нефтяной промышленности  не исключение, известнейшие бренды размещают производство на местных, чаще всего чужих OEM фабриках, поближе к продажам. Не секрет, что все пакеты присадок для масел разрабатывают  всего три международных гиганта – Lubrizol, Infinium, Oronite . Именно эти гиганты получают для своих пакетов все необходимые допуски, испытывают на соответствие API, ACEA. В дальнейшем абсолютно все масло-смешивающие заводы, включая производства Транснациональных концернов, приобретают лицензии на производство готовых масел и готовые пакеты присадок у этих трех гигантов-производителей. Поэтому с большой долей вероятности пакеты присадок у всех основных брендов во многом похожи.

Различие готовых масел лишь в базовых маслах и главное в общей композиции. Обычное дело, когда даже один и тот же тип масла  у международных брендов на разных рынках сбыта не совпадает по химическому составу (это, к примеру масла американские, японские и европейские, поэтому я не рекомендую лить, к примеру, американское масло на европейское авто) . Это происходит за счет того, что крупнейшие мировые бренды всегда приближают производство к месту продаж, а значит максимально используют местное сырье.

Например, Сибирская нефть имеет достаточно низкое качество, по сравнению с нефтью Арабской или Северного моря. Поэтому и базовые масла, полученные из нее, будут иметь более низкое качество. Кроме того важны и пропорции разных базовых масел используемые в каждом конкретном масле, так как любое моторное масло это прежде всего смесь, химический раствор.

Сегодня существуют пять видов базовых масел.

1. Минеральная, прямая перегонка нефти. Масла селективной очистки. Индекс вязкости 80-119 (зависит  от качества исходной нефти).

2. Минеральная, гидрокрекинговая очистка. Базовые масла Группы II отличаются от базовых масел Группы I, поскольку они содержат значительно меньше примесей (менее 10% ароматических углеводородов, менее 0,03% серы). Они также имеют другой внешний вид. Масла Группы II, произведенные с использованием современной технологии гидроочистки, настолько чистые, что они выглядят почти бесцветными. Индекс вязкости 80-119.

3. Минеральная гидрокрекинговая, глубокой очистки VHVI (высокий индекс вязкости). Индекс вязкости 115-145.  Приравнена SAE к синтетике.

С точки зрения технологии, современные базовые масла Группы III производятся, в сущности, с использованием той же технологической схемы, что и современные базовые масла Группы II. Более высокий коэффициент вязкости достигается за счет повышения интенсивности эксплуатации установки для гидрокрекинга или перехода на подачу сырья с более высоким коэффициентом вязкости. Современные базовые масла Группы III обладают свойствами, которые позволяют им эксплуатироваться в самых сложных условиях.

Отдельная разновидность – технология XHVI  (Свервысокий индекс вязкости) компании Shell (Голландский завод). Индекс вязкости 160-180. Приравнена к синтетике.

4. Синтетическая PAO (полиальфаолефины ) Индекс вязкости – 140

5. Полиэфирные масла (масла органических сложных эфиров) (polyesters - Е). Эстеры, синтетические. Индекс вязкости >180

 

Разберем подробнее 4 группу масел - PAO масла

ПАО-высокотехнологичный продукт синтеза базового масла из газа этилена, превосходящий базовые гидрокрекинговые масла, но из-за своей высокой стоимости применяется только в топовых линейках производителей масел в различных пропорциях.

Современный гидрокрекинг вплотную приблизился к ПАО по своим характеристикам (индекс вязкости, стабильность при высоких температурах, низкая летучесть и т.п.)

При этом он не имеет минусов, присущих ПАО: низкая смазывающая способность, высокий коэффициент трения, агрессивность к резине, плохая растворяемость присадок, высокая цена.

ПAO распространены широко и составляют до одной третьей всех синтетических масел. Они отличаются универсальными смазочными свойствами, могут работать в широком интервале температур, обладают высоким индексом вязкости и стабильностью свойств на протяжении всего срока службы, не вызывают коррозии металлов, не образуют нагара и отложений, хорошо смешиваются с минеральными маслами. ПАО масла в основном применяются для производства автомобильных универсальных, всесезонных моторных и трансмиссионных масел, гидравлических жидкостей.

 

За 15 лет, прошедшие со дня внедрения, рынок ПAO прошел долгий и тернистый путь в борьбе за медленный и устойчивый рост продаж, отражая нападки на обоснование более высоких по сравнению со стандартными маслами цен.

По мере того, как рос высокодоходный рынок ПAO, некоторые производители базовых масел начали использовать сырье с более высоким коэффициентом вязкости Группы III (как правило, побочные продукты от производства парафинов) для получения минеральных масел с коэффициентом вязкости, который был бы сходен с коэффициентом ПAO. Эти новые масла Группы III не производились из небольших молекул, как традиционные синтетические материалы, но они заполнили эксплуатационный пробел, который существовал для большинства продуктов с более низкими ценами. В этой связи многие производители смазочных веществ начали заменять ПAO этими вновь появившимися на рынке базовыми маслами Группы III в своих синтетических моторных маслах.

Это породило дискуссию в отрасли, производящей смазочные материалы, поскольку некоторые производители синтетических базовых масел и смазочных материалов считали, что только полимеризованные базовые масла это истинные синтетические масла.  Наиболее значительной слабостью, в рамках которой маслам Группы III трудно выдерживать конкуренцию со стороны ПAO, является производство низкотемпературных смазок, таких как арктическая смазка, которая должна иметь исключительно низкую температуру предела текучести, так как здесь ПАО с температурой застывания -71С просто нет равных.

Забавный факт. Многие потребители наивно  считали, что надпись: 100% синтетическое масло означает 100% базовое масло ПAO. Но на самом деле ПАО не обладают адгезией и не могут сами по себе смазывать двигатель. И в таких маслах всегда ранее присутствовали 25-30% нефтяной минеральной основы (пакет присадок). Достоинством ПАО, как мы уже выяснили, является отличная стабильность вязкости при низких и высоких температурах, однако мало кто знает, что ПАО основа сушит резину. Потому-то именно в 80-90 годах родились знаменитые присадки – остановки течи масла.

С другой стороны, в последнее время потребитель узнал о замечательных синтетических базовых маслах растительного происхождения, на основе сложных эфиров, так называемых эстерах. Это замечательное базовое масло, имеет по сравнению с другими базовыми маслами самую лучшую адгезию, низкую испаряемость и высокотемпературную стабильность. Эстеры имеют самый высокий индекс вязкости. Но имеют также и недостатки. Они гигроскопичны и от них могут набухать резиновые уплотнители. Искусство масляной композиции уравновесить все эти параметры.  В керамических эстеровых маслах Xenum использует 30% эстеров, они уравновешиваются ПАО основой и добавлением некоторого количества X.H.V.I. , что позволяет полностью исключить полимерные загустители. Такое масло чрезвычайно стабильно и не создает проблем для резиновых уплотнителей. Оно имеет низкое испарение и малый расход на угар.

Но об эстеровых маслах я расскажу в своей следующей статье.

 

С уважением, Мария

26.04.12


 

Добрый день, мои дорогие покупатели!

По многочисленным просьбам и просто для ознакомления я хотела-бы рассказать Вам о такой технологии производства масел, как VHVI, а так же затронуть несколько других технологий производства масел.

Что такое VHVI (Very High Viscosity Index) – Очень Высокий Индекс Вязкости Масла
Моторное масло, имеющее одинаковую вязкость при разных температурах было бы идеальным. Но это невозможно, поэтому для определения качества существует понятие индекс Вязкости. Индекс вязкости — это разница показателей вязкости масла, зафиксированных при высокой и низкой температуре. Если эта разница большая, то индекс вязкости будет низким, чем меньше разница, тем выше индекс вязкости.
Качественное моторное масло должно обладать высокой вязкостью при высокой температуре для защиты двигателя от износа и низкой вязкостью при низкой температуре для обеспечения легкого запуска.
Иными словами технология VHVI наделяет их свойствами, идентичными показателям 100% синтетических базовых масел: превосходит показатели аналогов по Индексу Вязкости, имеет гораздо меньшую испаряемость, практически не содержит вредных примесей, поэтому присадки в нем работают с очень высокой эффективностью.
На сегодняшний день по такой технологии производятся моторные масла  Kixx, Dragon, Zic, TAKUMI  и т.д.
Эти масла производятся на основе самых высококачественных компонентов - это базовое масло с очень высоким индексом вязкости, произведенное по технологии глубокого каталитического гидрокрекинга и сбалансированные пакеты присадок от мировых лидеров в этой области.
Технология гидрокрекинга в производстве базовых масел стала поистине революционным этапом в разработке моторных масел нового поколения. Практическое применение этот процесс получил в середине 70-х в США, затем гидрокрекинг получил распространение и в других регионах мира.
Процесс гидрокрекинга, который проходят масла, приводит к преобразованию компонентов в углеводороды необходимой структуры, что сказывается на стабильности получаемых масел и приближает их свойства к синтетическим.
Простым языком, гидрокрекинг – это технология очистки, а также улучшения характеристик и параметров минеральной основы до «синтетических» путем сложной химической обработки. Не смотря на то, что гидрокрекинговое масло, по сути, делается из нефти, как и минеральное, структура молекул подвергается изменениям таким образом, что на молекулярном уровне ничего общего с минеральной основой у конечного продукта уже не остается.
Тут необходимо кое-что уточнить. Точно также, как не имеет границ совершенство технологий синтеза, не имеет пределов и совершенство технологий гидрокрекинга. Теоретически наверное можно сделать гидрокрекинговое масло, которое будет по всем параметрам превосходить какое-то конкретное синтетическое, но есть предположение, что как минимум это будет слишком дорого, а потому этим никто не занимается, автомасла делаются под вполне конкретные задачи, то есть классы качества по известным классификациям и допуски производителей, т.е. под набор требований.

Итак, мы выяснили, что гидрокрекинг – это просто технология. Точнее – это просто одна из технологий производства масляной основы, и не более того. Да, гидрокрекинговые масла по своим характеристикам и химическому составу отличаются и от минеральных, и от синтетических.

Производители "гидрокрекинговых" базовых масел, как правило, патентуют и охраняют собственные технологии производства, обычно этим технологиям присваиваются собственные сокращенные символы:
SHELL - (XHVI) - Extra High Viscosity Index;
BP - HC - Hydrocracker Component;
Exxon - ExSyn,
технология Корпорации SK получила аббревиатуру VHVI - Very High Viscosity Index.

В следующих статьях я расскажу Вам о других способах переработки нефти. Следите за новостями!

С уважением, Мария

13.04.12